有時候因為一些意外可能會造成沉船，沉船大部分都是發生在比較偏遠的海域，有時候是因為撞到了冰山，有時候是因為海浪過大。但是如果發生沉船事故了，我們最好做一次全面的調查。小編整理了一份湖北冀漁3326號沉船事件事故調查報告，敬請閱讀。
一、事故時間:2002年2月28日。約2100時。
二、事故地點:中國渤海曹妃甸以南海域,即,北緯:38度52分14.785。東經:118度30分46.327。
三、天氣狀況:大霧、無風、無浪。能見度約:3-5米。
四、“冀漁3326”的基本情況:
“冀漁3326”是1998年9月份建造,180匹馬力,木質撲撈漁船。隨船船員八人。
五、事故經過:
冀漁3326號漁船于2002年2月26日和本村船隊20條船在中國渤海曹妃甸東南方約12.7海里處作業。(36漁區4小區即北緯38度46分,東經118度46分)于2002年2月28日上午返回漁港送本船隊所產漁貨,并于下午16時左右出港返回作業區,航向150-160度,后失去聯系。
2002年3月1日該船隊報漁港監督,接報后,漁港監督速組織在該海區生產的三個船隊共計83條漁船進行海上拉網式的搜尋。因1號海上風力達到7-8級,陣風10級,搜尋工作遇到困難而無法進行。2號風力降到5-6級,所有船隊及兩艘漁政船同時趕到曹妃甸海域繼續進行搜救工作。在搜救過程中,于2002年3月2-6日在36海區1-3小區(東經38度53分,北緯118度34分)搜救船隊漁民撈取“冀漁3326”船艙蓋板、船長衣物及其他漂浮物(海籃子、水桶等)。說明該船已失事沉沒,船上8名船員及有可能全部遇難。
六、排查肇事船情況:
2002年3月1日21時,漁港監督接到漁民報案。3月2日電話報告海事局請求協查,海事局接報后立即開始工作。
1、根據報告對2月28日17時至24時進出新港的所有船舶進行逐條排查。
2、對已離港的船舶分別向該船的目的港,黃埔港、溫州港、寧波港、上海港、煙臺港、青島港等海事局發出協查通知。
3、對在港船舶的船殼外觀及航海記錄資料(航海日志、海圖、輪機日志、車鐘記錄等)進行檢查,發現疑點對值班人員進行調查。
4、3月4日對停泊于新港錨地的四條錨泊船進行檢查。發現“巴”籍“塞”輪,右舷船殼,2艙吃水線以上約三米左右,有類似于“冀漁3326”號船殼的藍色油漆及劃痕,登輪檢查該輪船長及不配合,拒絕提供一切航海資料和接受調查。其他船舶被排除。
5、3月5日“巴”籍“塞”輪,靠新港13號碼頭,調查人員登輪進行調查及對劃痕部位的油漆取樣。3月7日對搜救船隊漁民撈取“冀漁3326”船艙蓋板的油漆進行了取樣工作,3月8日將兩種油漆樣,送中心實驗室。
七、“巴”籍“塞”輪的基本情況:
1、1995年建造于日本的KOYO DOCKYARD CO.,LTD.
2、船籍港:PANAMA
八、綜合結論:
大家知道對于船舶碰撞它的發生是兩條船同時占據同一個物理空間所發生的結果。其條件是發生碰撞兩條船必須在同一個時間占據同一個物理空間。綜觀本案的發生的過程,從“冀漁3326”號漁船在遇到大霧能見度及差的情況下,其船速2-3海里,(是安全的要求也是符合72年國際海上避碰規則能在有效的距離內將船停住的要求的。)從碼頭到沉船的位置,其距離為14-15海里,航行大約需要5個小時的時間,即到達沉船位置的時間應為2100時左右。
而“塞”輪,從其航速的推算也應是2100時左右。也就是說從時間上是吻合的。沉船的位置是確定的,按“塞”輪的計劃航線,其正常航行應在2100時左右,正好通過“冀漁3326”的沉船點。對于“塞”輪的改變計劃航線的說法,因海圖、航海日志、GPS記錄等均沒有記錄,且船長、二副、三副都聲明自己沒有改變航線。所以,無法證明“塞”輪沒有通過“冀漁3326”的沉船位置。可見地點是一致的。
如果承認肇事將面臨著失業。造成重大交通事故的將面臨著刑事處罰和行政處罰。所以在一般情況下肇事船是不會承認的。綜上,“巴”籍“塞”輪就是肇事船。
盡管肇事船始終沒有對碰撞明確認可。但船東出面積極與被害方進行協調,本案因被害方船沉沒,八名船員全部遇難,所以無法確定碰撞責任的誰大誰小。只有按海上慣例5:5比例分責。最終“巴”籍“塞”輪船東賠償受害人財產及人身傷害賠償共計280萬元人民幣結案。
評語:本案是一起典型的海上交通肇事逃匿案。肇事者為了自身利益而不惜失去做人的基本準則和海上職業道德。不但對受害者的財產與生命于不顧,就是在事故調查人員上船調查時還處處刁難,為查清碰撞事實設置障礙。近年來,海上交通肇事逃匿案屢有發生,本報告從事故發生的地點、時間、天氣、海況、碰撞痕跡、圖書資料的記載、段時間內的抵港船舶的排查、段時間內的船舶離港船舶的排查、值班人員的調查筆錄、擦痕處的油漆科學分析報告、船員的心理分析、海上慣例等進行了分析,最終作出肇事船的結論,使肇事方心服口服。
「標簽: 事故調查報告」